امکان تفریح و ماجراجویی در شهر

امکان تفریح و ماجراجویی در شهر

    1. امکان تفریح دارای ابعاد فرهنگی و اقتصادی-سیاسی است. فرهنگ، می­تواند با تحمیل پیش­فرض­ها و کلیشه­های از پیش تعیین­شده، نقش­ها و هنجارهای اجتماعی را تعریف یا محدود کند. تمایز میان انواع تفریح­ها و نحوه­ی گذران اوقات فراغت در زنان و مردان پیش از رسیدن به دوران بلوغ در آنان درونی می­شود.
      با این وجود فرهنگ تنها عامل تعیین­کننده­ی کنش­های انسانی نیست. قواعد در تمام حوزه­های انسانی به شکلی مداوم تولید، بازبینی و دگرگون می­شوند. بعد اقتصادی-سیاسی، به توزیع نامتوازن ثروت و قدرت در اقشار مختلف جامعه اشاره می­کند. دسترسی به منابع اقتصادی بالاتر و بهره­مندی از قدرت نمادین می­تواند احتمال قرار گرفتن فرد در معرض فرصت­های اجتماعی را افزایش دهد. سرانه استفاده زنان از میزان امکانات فرهنگی، تفریحی و ورزشی شهرداری­ها می­تواند یکی از معیارهای سنجش میزان توزیع برابرانه­ی فرصت استفاده از فضاهای تفریحی در میان مناطق مختلف شهری باشد. فراگردهای تفریحی و کاری بدون وجود فضاهایی که به چنین اعمالی اختصاص یابد، ممکن نمی­شود. اختصاص یافتن فضاها به اقشار خاص و کاهش سهم استفاده از این فضاها، یکی از الزامات امکان تفریح و کار در شهر است.
      مساله­ی دیگر در ارتباط با فضاهای تفریحی، سهم فیزیکی از فضاهای شهری است که قابلیت استفاده برای تفریح و ماجراجویی را داشته باشند. تقسیم­بندی جنسی فضاهای شهری و اختصاص دادن آن به طور نامساوی به یک جنس نمونه­ای از زیرپاگذاشتن حق به شهر جنس دیگر است و سهم افراد از فضای فیزیکی شهری را محدود می­کند.
      مردان بیشتر بر مسائلی مانند ترافیک و پارکینگ در فضاهای عمومی تاکید دارند در حالی که زنان به توالت­های عمومی احتیاج دارند چرا که به دلیل کارکردهای جسمانی (عادت ماهیانه، بارداری، و …) احتیاج بیشتری به این مکان­ها دارند. با این وجود توالت­های مردانه و زنانه در کنار هم ساخته می­شوند و معمولا توالت­های مردانه باز و توالت­های زنانه بسته هستند.
      مهدکودک­های موقت و زمین­های بازی امن (برای نگهداری کودکان هنگامی که زنان در حال انجام فعالیت­های بیرون از خانه هستند)، پیاده­روهای مناسب (به دلیل دسترسی کمتر زنان به وسایل نقلیه­ی شخصی) نیز سایر خدمات عمومی هستند که زنان در خدمات شهری جای خالی آن را احساس می­کنند (گرید، ۱۹۹۴).

      ۳-۲-۲-۱-۱-۳- ارتباطات شهری
      برقراری ارتباطات شهری، چه به شکل ارتباطات غیابی و چه ناشی از تحرک در فضاهای شهری، نشان­دهنده­ی میزان سرزندگی در شهر است. کمیت و کیفیت ارتباطات ایجاد شده در شهر به دو عامل جغرافیای شهری و زمان شهری بستگی دارد. شکل برقراری ارتباط برای فواصل دور (چه به لحاظ جغرافیایی و چه به لحاظ زمانی) معمولا به شکل ارتباطات غیابی است و در فضاهای نزدیک به شکل حضوری است. عامل موثر دیگر ریتم است. لوفور در کتاب «تحلیل ریتم»[۱] این مفهوم را معرفی می­کند. ریتم که از موسیقی گرفته شده است به تکرارهای موجود در زندگی انسان توجه دارد. لوفور دو نوع ریتم را در زندگی انسان شناسایی کرده است:

      • ریتم­های چرخه­ای که دربرگیرنده­ی تکرار وقایع و فواصل میان آن­ها هستند؛ این ریتم­ها ریشه در طبیعت دارند. مانند چرخش روز و شب، امواج دریا،‌ چرخش فصل­ها و غیره.
      • ریتم متناوب یا خطی که از زندگی اجتماعی حاصل می­شود و ساخته­ی فعالیت انسانی است. یکنواختی اعمال و حرکت­ها و ساختارهای تحمیل شده بر انسان­ها انواع ریتم خطی هستند.

      ناهماهنگی­های موجود بین دو ریتم چرخه­ای و خطی، گاه به سازش و گاه به ایجاد اختلال می­انجامد. او بیان می­کند که اگرچه در سطح مفهومی این دو ریتم از هم جدا می­شوند ولی در واقعیت به شکل مداوم با یکدیگر تداخل دارند (لوفور، الدن و مور، ۲۰۰۴: ۲۵). لوفور معتقد است که ریتم ناشی از تقاطع میان زمان و مکان و مصرف انر‍ژی است و ریتم ها را تنها می­توان از طریق حواس پنج­گانه و با دریافت نشانگرهایی که برای حواس جسمانی ما قابل دریافت هستند، ادراک کرد. زندگی روزمره با ایجاد نیازهای متعدد زمانمند که به ریتم­های خطی منجر می­شود، خود را استقرار می­بخشد. ریتم طبیعی بدن با ریتمی که حاصل زندگی روزمره است در هم می­آمیزد و گاه تحت سلطه­ی آن قرار می­گیرد. لوفور به اهمیت ریتم و برتری آن بر قوانین زیست­شناختی برای تحلیل زندگی انسان اشاره کرده است (الدن، ۲۰۰۴: ۱۹۴). فعالیت­های شغلی مدرن ریتم­های طبیعی را مختل کرده و شکسته­اند چرا که در هر زمانی ممکن است آغاز شوند و پایان یابند. زمانمندی خطی فن­آوری و تولید صنعتی در تناقض با ریتم چرخشی طبیعی است.
      رابطه­ی میان ریتم­های چرخه­ای و ریتم­های متناوب تعیین کننده­ی نحوه­ی زمان­بندی فعالیت­های روزمره است. زمان (در کنار فضا و جغرافیای شهری) یکی از عوامل موثر بر ارتباطات شهری معرفی شد. بنابراین می­توان تاثیر ریتم زندگی شهری بر زمان را که خود ناشی از نظام­های اجتماعی-اقتصادی مسلط بر جامعه است بر نحوه­ی برقراری ارتباطات موثر دانست.
      بسیاری از کارهای انجام شده در زمینه­ی جغرافیای شهری و نقش زنان، به مساله­ی مشاغل دوگانه­ی زنان اشاره کرده­اند. برخی نشان دادند که زنان در کل الگوهای فعالیت محدودتری نسبت به همسرانشان دارند؛ ضمن این که زنانی که هم در خانه و هم در بیرون از خانه اشتغال دارند از زنانی که فقط خانه­دار هستند الگوهای فعالیت محدودتری دارند (اوریت، ۱۹۷۵؛ هنسون و هنسون، ۱۹۷۶). این بدان معناست که زنان شاغل غیر از فعالیت­های مربوط به شغل و کارهای خانگی نمی­توانند به امور دیگر مانند فعالیت­های شخصی، تفریحی، ورزشی، فرهنگی و … مشغول شوند. مطالعات دیگر نشان دادند که زنانی که در دو نقش فعالیت می­کنند الگوهای تحرک بسیار پایین­تری نسبت به مردان دارند چرا که امکانات لازم برای افزایش تحرک آنان وجود ندارد (اندروز، ۱۹۷۸؛ مدن، ۱۹۷۷؛ پالم وپرد، ۱۹۷۴). مطالعات دیگر نیز محدودیت فضاهای فعالیت را برای زنان اقشار مختلف نشان دادند؛ برای نمونه زنان خانه­دار (میکلسون، ۱۹۷۳؛ تیورز، ۱۹۷۷) و زنان کهنسال (هلمز، ۱۹۷۴).
      برنامه­ریزی فعالیت­های روزمره برای زنان، به دلیل جدایی مناطق مسکونی از مناطق تجاری شهر مساله­ساز است. به خصوص زنانی که در مشاغل دوگانه­ی خانگی-برون خانگی فعالیت می­کنند عموما حتا اگر در دسترسی به فضاهای تجاری، آموزشی، تفریحی و … مشکل نداشته باشند، زمان کافی برای تحرک شهری ندارند.
      وسیله­ی نقلیه­ی شخصی یکی از ابزارهای حمل و نقل در شهر است. این ابزار عموما در انحصار یا در دسترس مردان قرار دارد. گرید (۱۹۹۴) در مورد توزیع وسیله­ی نقلیه­ی شخصی در ایالات متحده آمریکا بین زنان و مردان شهرنشین نوشته است:
      «حدود هشتاد درصد خانوارها یک اتومبیل دارند و بیست و یک درصد بیش از یک اتومبیل دارند. چهل درصد زنان و هشتاد درصد مردان گواهینامه­ی رانندگی دارند و تنها پانزده درصد زنان در طول روز، امکان استفاده از اتومبیل را دارند» (۱۹۹۴: ۴۲).
      زنانی که به مشاغل خانگی مشغول هستند، برای انجام امور روزمره مجبور به طی مسافت­های طولانی هستند که یا پیاده و یا با استفاده از وسایل نقلیه­ی عمومی صورت می­گیرد.
      یکی دیگر مسائلی که در ارتباط با تحرک شهری مطرح شده است، منطقه­بندی شهرها به نواحی مسکونی-تجاری است که از قرن نوزده آغاز شده و تاکنون ادامه یافته است. این مساله، به جدایی فضاهای عمومی و خانگی انجامیده و تحرک زنان را به شدت کاهش داده است. عدم دسترسی به اتومبیل شخصی، ناکارآمدی حمل و نقل عمومی و احساس ناامنی سبب کاهش تحرک شهری در زنان شده است.

      ۳-۲-۲-۱-۲- کنترل و مالکیت
      کنترل و مالکیت در دیدگاه لوفور مفهومی است که درچهارچوب فضای تولید شده در نظام اقتصادی سیاسی معنا می­یابد. با توجه به ریشه­های مارکسیستی نگرش لوفور، اقتصاد تعیین­کننده­ی سیاست شهری نیز هست. کاستلز (۱۹۸۰) به بهترین شکل پیوند میان اقتصاد و سیاست شهری را توضیح می­دهد. او برای این­که توضیح دهد چگونه نیروی کار از طریق فرایند مصرف بازتولید می­شود، به دو مساله اشاره می­کند. اول این که تمرکز فزاینده سرمایه در جوامع سرمایه­داری پیشرفته به موازات تمرکز فزاینده نیروی کار صورت می­گیرد. در نتیجه، فرایندهای زندگی روزمره که از طریق آن­ها نیروی کار بازتولید می شود (خوردن، خوابیدن، بازی کردن و نظایر آن) دارای محدودیت فضایی می­شوند. دوم اینکه او معتقد است که چنین واحدهایی فضایی زندگی روزمره از طریق الزامات بازتولید نیروی کار در درون کل نظام سرمایه­داری، ساختارمند می­شوند. طوری که تامین ابزارهای ضروری مصرف در درون جوامع سرمایه­داری پیشرفته، فرایندی تناقض آمیز است و دولت روزبروز مداخله بیشتری در این زمینه انجام داده و مسئولیت تامین این ابزارها را بر عهده خود گرفته است. نتیجه این­که، ابزارهای مصرف نه تنها در درون واحدهای فضایی خاصی، متمرکز شده­اند بلکه بیش از پیش حالت جمعی شده پیدا کرده­اند و افزایش اهمیت تامین جمعی ابزار مصرف، کاستلز را قادر ساخته تا نظام شهری را مترادف با فرایند مصرف بداند زیرا مصرف سبب افزایش تمرکز و مرکزگرایی می شود (ساندرز، ۱۹۸۹). وجود فضاهای مصرف جمعی کنترل بیشتری را بر فضاهای مزبور امکان­پذیر می­سازد. روند سریع و روبه رشد شکل­گیری فضاهای مصرف جمعی، مانند مراکز خرید یکی از تبعات تمرکز مصرف جمعی است. اهمیت مصرف در شهر به اندازه­ای است که ساندرز (۱۹۸۹) دو اصطلاح جامعه­شناسی شهری و جامعه­شناسی مصرف را به صورت مترادف به کار می­گیرد. مصرف مناطق خوش­آب و هوا توسط طبقات بالای جامعه، به دلیل روندهای جاری در قیمت زمین و مسکن و تجمع تسهیلات فراغتی در مناطق به اصطلاح «بالاشهری» که امکان سوددهی و تضمین بازتولید سرمایه را تامین می­کند یکی از مصداق­های کنترل و مالکیت شهری توسط طبقات بالا است. برای نمونه، در شهر تهران، قرار گرفتن بزرگ­ترین نماد شهری در مکانی که امکان دسترسی به آن تنها به وسیله­ی استفاده از خودرو امکان­پذیر می­شود، این نماد را از دسترس برخی اقشار دور نگه می­دارد و به طبقات بالاتر اجتماعی اختصاص می­دهد.
      تصویر شماره­ی (۳-۴) محل قرار گرفتن برج میلاد، که توسط شهرداری تهران به عنوان نماد شهر تهران معرفی شده است را روی نقشه­ی تهران نشان می­دهد (موقعیت نسبی برج میلاد با یک ستاره­ی مشکی درون یک دایره نشان داده شده است). نزدیکی این برج به محل سکونت طبقات بالای شهری و احاطه شدن آن توسط چهار اتوبان  شهید حکیم، شهید همت، شیخ فضل الله نوری و شهید چمران، آن را در فاصله­ی دوری از بسیاری از نقاط شهر تهران داده و هرگونه دسترسی به آن را مگر با در اختیار داشتن خودروی شخصی امکان­ناپذیر می­کند.
      این نوع مکان­یابی با توجه به این که دسترسی به خودرو اساسا پدیده­ای مردانه است و زنان درصد بسیار کمی از رانندگان شهری را تشکیل می­دهند (رهبری و شارع­پور، ۲۰۱۳)، اهمیت بیشتری می­یابد. اساسا نحوه­ی مکان­یابی تسهیلات شهری مربوط به مصارف فراغتی در شهر می­تواند الگوهای کنترل و مالکیت را آشکار سازد.
      در کار کاستلز (۱۹۸۰) مصرف در سه بعد مسکن، خوراک و تسهیلات فراغتی مورد بررسی قرار گرفته است. شاید بتوان مصرف نمادین[۱۱] را نیز به عنوان دستاورد اخیر سرمایه­داری در اواخر قرن بیستم و اوایل قرن بیست و یکم به آن اضافه کرد. با این وجود، مصرف خوراک و مصارف نمادین زمانی در راستای اهداف این پژوهش قرار می­گیرد که در بعد عمومی زندگی شهری قرار گیرد و در این صورت می­توان آنان را زیرشاخه­ای از تسهیلات فراغتی قرار داد.
      در بعد مسکن نیز به نظر می­ رسد که توزیع مالکیت و کنترل بر فضاهای شهری (اعم از مسکن و زمین شهری) به شکل برابرانه توزیع نشده است (رهبری و شارع­پور، ۲۰۱۳). بررسی سهم مالکیت زنان در مساکن شهری می­تواند آشکار کننده­ی الگوهای نسبت جنسیتی مالکیت باشد.

      ۳-۲-۲-۱-۳- سهم فیزیکی
      لوفور بر مالکیت به عنوان یک عنصر اساسی در نظام سرمایه­داری تاکید دارد با این وجود، مالکیت را تنها عامل افزایش سهم فیزیکی نمی­داند؛ زیرا برداشت از سهم فیزیکی لزوما با مالکیت فضایی منطبق نیست. در نظام سرمایه­داری تقسیم­بندی فضاها به لحاظ جنسیتی در دو شکل رسمی و غیر رسمی قابل بررسی است:

      • فضاهای تک­جنسیتی رسمی: فضاهای رسمی که با مجوز دولتی تک جنسیتی شده­اند بخش بزرگی از فضاهای شهری را به خود اختصاص می­دهند. این فضاها خود به دو بخش تقسیم­بندی می­شوند، فضاهای تک­جنسیتی رسمی برابرانه و فضاهای تک­جنسیتی رسمی نابرابرانه. فضاهای برابرانه که کاربری­های تجاری، فرهنگی و ورزشی دارند، دسته­ای هستند که به شکل برابر میان دو جنسیت توزیع شده­اند. فضاهایی مانند آرایشگاه­ها، باشگاه­های ورزشی، کتابخانه­ها و غیره، نمونه­ای از فضاهای تک­جنسیتی هستند که به شکل تقریبا برابرانه در دسترس جنسیت­ها قرار دارند. فضاهای تک­جنسیتی رسمی نابرابرانه، فضاهایی هستند که سازوکارهای دولتی استفاده از آنان را به یک جنسیت تقلیل داده­اند. یک مثال از چنین رویکردی در ایران، تماشای بازی در استادیوم­های ورزشی که تنها به مردان اختصاص یافته است و یا سفره­خانه­های سنتی، قهوه­خانه و چایخانه­های سنتی که کاربری­های صرفا مردانه دارند.
      • فضاهای تک­جنسیتی غیررسمی یا فضاهای جنسیت­زده: به لحاظ قانونی، این فضاها محدودیتی برای مصرف شهروندان، با هر جنسیتی قائل نشده­اند و تک­جنسیتی شدن این فضاها پیامد قشربندی­های اجتماعی-فرهنگی میان دو جنسیت است. برخی از پارک­ها و فضاهای سبز شهری، کارواش­ها،‌ محل تجمع اصناف خاص مانند بورس لوازم و تعمیرات خودرو و اتوبان­ها که عابران زن امکان رفت و آمد آزادانه در آنان را ندارند.

      علاوه بر تقسیم­بندی­های صرفا فضایی، امکان ایجاد دسته­بندی فضایی-زمانی در به کارگیری فضاهای شهری قابل انجام است. ایجاد محدودیت زمانی در استفاده از خدمات شهری یکی از مصداق­های پایمال شدن حق شهروندان به استفاده از شهر است. اختصاص یافتن زمان­های خاص شهری به جنسیت خاص، که جنبه­ی غیررسمی دارد، استفاده از فضاهای شهری را در تمام ساعات روز، برای زنان و کودکان ناممکن می­سازد و این فضاها را در اختصاص مردان قرار می­دهد.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

*